terça-feira, 26 de abril de 2011

MEUS 10 BONS MOTIVOS PARA USAR A BICICLETA

ATRAIA MAIS AMIGOS PARA O PEDAL...


Amigos...

Aqui vai um conjunto de motivos em frases feitas, totalmente pré-fabricadas, sem contraindicações e garantidas para fazer os seus amigos (e amigas!!!) largarem aquela poltrona e saírem a pedalar com você!

Para as AMIGAS!
  • LIVRE-SE DA CELULITE, PEDALE! 
  • FIQUE AINDA MAIS GOSTOSA, PEDALE! 
  • COXAS LISAS E DURINHAS, PEDALE QUE VC CONSEGUE! 
 Para os AMIGOS!
  • MAIS PEDAL, MENOS BANHA! 
  • GARANTA ESPAÇO PARA A CERVEJA, PEDALE!
  • QUEM PRECISA DE DIETA, PEDALE!
  • CHURRASCO E CERVEJA TE ESPERAM NO FIM DA PEDALADA!
  • APOSENTE SEU CARDIOLOGISTA, PEDALE TODOS OS DIAS!
e o golpe de graça para qualquer um:
  • QUER SE DAR BEM COM UMA GATA(O) COM TUDO DURINHO? VENHA PEDALAR COM A GENTE!
Vale tudo para arrastar os preguiçosos para o nosso meio de transporte ideal. Se não vierem pela oxigenação, melhora para a saúde e do tráfego da cidade, que venham para tentar se arrumar com alguém!  Vale tudo para promover a bike como meio de transporte! :))

COMENTEM!!!

Meio ambiente um direito de todos « CicloFemini – Mulheres que Pedalam

Meio ambiente um direito de todos « CicloFemini – Mulheres que Pedalam

Eu Vou de Bike – Bicicletas, Lazer e Transporte Urbano » A bicicleta dos heróis

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Eu Vou de Bike – Bicicletas, Lazer e Transporte Urbano » Como NÃO estacionar sua bicicleta

Eu Vou de Bike – Bicicletas, Lazer e Transporte Urbano » Como NÃO estacionar sua bicicleta

Pedalar é uma boa idéia para sair do sedentarismo


Os benefícios do ciclismo para a mulher
bicicleta tornou-se o meio de transporte líder na lista dos meiosecologicamente corretos. Uma bicicleta nativa na rua significa um veículo a menos produzindo Dióxido de Carbono e aumentando o Efeito Estufa e também significa que alguém resolveu sair do sedentarismo.

Quem vai de bicicleta, tem o privilégio de conhecer melhor por onde passa e apreciar cada detalhe com muita mais calma, coisa que, indo de carro, atualmente é impossível diante do caos que virou o trânsito nas grandes cidades. Diante disso, o ciclista leva a vantagem de poder driblar esse problema.

Os benefícios do ciclismo


Os benefícios vão além de fazer bem à saúde, como melhorar o poder de concentração, fortalecer os pulmões combater o stress, pois ajudam também o lado estético trabalhando os músculos das pernas, barriga e ajuda a perder aquelasgordurinhas indesejadas. Mas antes de sair por pedalando ao vento deve-se ter alguns cuidados.

Algumas providências são necessárias antes de sair de casa com a bicicleta:

- Fazer uma inspeção geral na bicicleta, verificar acessórios indispensáveis como, garrafa com água, capacete e lanterna traseira se for pedalar à noite.

- A escolha do local a percorrer é fundamental para se pedalar em segurança. Evite lugares de muito movimento, transito intenso. Escolha algum parque, praça, ciclovia, lugares de pouco movimento.

Não vá só, habitue-se a andar sempre em companhia de alguém. È muito mais seguro e é uma boa oportunidade para colocar a conversa em dia ou conhecer novas pessoas.

Então, está mais que na hora de sair do sedentarismo.

PEDALANDO E OLHANDO: TAMBÉM QUERO PEDALAR...

PEDALANDO E OLHANDO: TAMBÉM QUERO PEDALAR...

domingo, 24 de abril de 2011

CURITIBA CYCLE CHIC: Feliz Páscoa

CURITIBA CYCLE CHIC: Feliz Páscoa

Por mais mulheres pedalando nas ruas!


Ontem escrevi sobre uma pesquisa em São Paulo mostrando o uso das bicicletas na capital paulista. Tem um dado que escolhi trazer em separado, porque merece atenção especial. Só 10% dos ciclistas em São Paulo são mulheres! A mulherada diz ter medo da selvageria dos motoristas no trânsito...
Isso é realmente triste.
Renatinha, nossa brilhante blogueira do De Bike, pedala por aí afora com valentia. É uma pena saber que ela é quase uma exceção. Outras mulheres poderiam pedalar pelas ruas e não fazem por causa da falta de cavalheirismo e de civilidade no trânsito. A Renata fez anteontem um post muito bacana com a ciclista Claudia Franco, do Sampa Bikers Mulher e do Ciclofemini, que tem uma história bonita com o pedal. Adepta do mountain bike, Claudia disse que não pedala nas ruas de São Paulo (e aí se poderia ler Rio de Janeiro ou qualquer outra grande metrópole brasileira, porque os problemas são os mesmos).
Olha que interessante e realista o depoimento da Claudia para a Renata :
A ciclista Claudia Franco"Não pedalo na cidade. Os motoristas estão cada vez mais agressivos e impacientes, temo pela minha segurança, mas também acredito que o governo ainda vá encontrar soluções inteligentes para que a bicicleta seja usada como meio de transporte. Em São Paulo, há muitos lugares magníficos, basta se distanciar 50 km da capital que você encontra trilhas sensacionais. Todo final de semana estou em algum lugar do interior, pedalando. O Brasil é um país próprio para mountain bike, temos muitas montanhas, clima agradável e milhões de trilhas disponíveis".
Que tipo de melhorias podem acontecer para a segurança das ciclistas?
"O que falta para todos é educação e cultura. Faltam campanhas educativas e leis claras. Sou a favor da ciclovia, porém o investimento é imenso e não acredito que teremos a cidade permeada de boas ciclovias. Para chegar a uma ciclovia, invariavelmente é necessário pedalar muitos quilômetros, se expondo ao perigo. Meu sonho de consumo é ver pessoas andando livremente com suas bicicletas pelas ruas. Gostaria muito que o governo investisse em campanhas de incentivo ao uso da bicicleta .Gostaria que o governo investisse na infra-estrutura para os usuários de bicicleta incentivando as parcerias entre os modais: ônibus, trem e metro. Muitas leis que pareciam ter nascidas sem sucesso hoje estão aí para provar que tudo é uma questão de cultura, de investimentos em campanhas educativas que conscientizem a população. Cito como exemplo as campanhas para incentivar o uso do cinto de segurança, o uso de preservativos, entre tantas outras. Enquanto as ações relacionadas ao uso da bicicleta estiverem atreladas ao lazer somente nenhuma cidade no Brasil irá evoluir para a adoção de um meio de transporte ecologicamente e saudavelmente correto".
O SONHO DA CLAUDIA É O NOSSO SONHO. Parabéns, Renata, pela ótima entrevista (e por encarar as ruas do Rio de Janeiro). Parabéns, Claudia, pelo ótimo exemplo de amor ao pedal e pela lucidez. 

Bicicleta, ordem e progresso




Texto de Denir Mendes Miranda


O texto a seguir é um esboço de artigo que será publicado em breve. É uma tentativa de análise que procura explicar:
  • por que razões as experiências de incentivo à bicicleta que alcançam sucesso em outros países são fracassadas no Brasil
  • a situação da mulher neste contexto; e
  • os desacertos do movimento "cicloativista" brasileiro
Denir



Serão fracassadas quaisquer tentativas de trazer para o Brasil experiências européias em favor das bicicletas.
Não adiantar chorar sobre o teclado, ao ver filmes no Youtube com as bicicletas de Amsterdam, o pedágio urbano de Londres, o "Zoning for Bicycle Parking" de New York. No Brasil nada disso funciona nem vai funcionar tão cedo.
O Brasil é marcado pela gritante desigualdade social. De certo modo, é uma sociedade quebrada em duas, antagônicas. Existem mecanismos sociais que atenuam esta fissura, como o carnaval e o futebol, e as festas cívicas e religiosas, e não chegamos (ainda) a ter duas classes que se odeiam, mas de fato o Brasil são dois brasis que se repelem e não se misturam (1), como água e óleo.

[(1) Duas estações do metrô estão pra ser inauguradas e hoje escutei uma pessoa conhecida dizer uma barbaridade: "Com este metrô, agora Brasília (=Plano Piloto) vai ficar mais cheia de bandido". A ineficiência do transporte coletivo é uma forma de segregar pobres e ricos. A lógica é burra, mas é simples: os pobres moram cada vez mais longe; se eles não têm transporte adequado, vão ficar cada vez mais distantes. É uma higienização social baseada no uso do automóvel: a mobilidade da classe média é garantida pelo Estado (vias duplicadas, pontes, etc), enquanto pouco ou nada faz para melhorar o transporte para pobres “e bandidos”.]

A grande diferença que há entre o Brasil e aqueles países é o papel social do indivíduo. Lá, onde as revoluções fundaram o estado social do direito e as democracias ocidentais, o individualismo é o fundamento da cidadania. Isto significa que o Estado existe a partir de um "contrato" entre iguais. Ser indivíduo é um fato positivo, nivelador e igualitário. A cidadania se exerce nos espaços públicos (=rua), onde são todos iguais. Aqui, devido a condições históricas e um cultura de poder que se perpetua desde o período colonial, ser indivíduo é algo ruim. De fato, somos indivíduos CONTRA o Estado - não e à toa que os brasileiros buscam toda e qualquer forma de burlar a lei, ou de fazer a lei valer "diferente" para ele. Segundo Gilberto Freyre, Roberto Damatta e outros, somos uma sociedade relacional. Mais do que um contrato entre iguais num conjunto de individualidades, o que tem valor social entre nós são os laços afetivos, de cumpadrio e de amizade; não importa o que eu sou, mas quem eu conheço. O famoso "sabe com quem está falando" é a melhor tradução de tudo isto. Se eu conheço alguém p´roximo do poder, a lei não vale para mim.
Entre nós o individualismo é nocivo, pois ele é autogardo pelo Estado e fundamentado em um sistema de estratificação. Ou repetindo a fábula dos porcos: no Brasil uns são mais cidadãos que outros. Aqui a cidadania se constrói dentro de casa, da família, da teia de amigos e conhecidos. A rua é um espaço onde teoricamente imperam as leis impessoais que tiram de nós a proteção familiar. A rua é o espaço do medo, onde não somos ninguém, porque perdemos nossa teia de relação social. A rua aqui não é um espaço de encontro, mas de confronto.

E o que tem isto a ver com bicicletas?? Um tudo.

Primeiro, submergidos numa sociedade relacional, os brasileiros são muito mais tolhidos pelas pressões grupais. Se na Dinamarca um executivo pode ir de bicicleta, porque lá ele é um indivíduo e um cidadão IGUAL aos outros, ao carteiro ou padeiro, aqui a desigualdade social e os laços de relacionamento forçam e limitam as escolhas do executivo e de todos. Mesmo que queiram pedalar para o trabalho, a pressão social não deixa - a pressão explícita, mas sobretudo a pressão interiorizada e introjetada: o que é pressão social vira barreira psicológica para cada pessoa.

A indústria automotiva foi trazida ao Brasil como promessa de desenvolvimento e riqueza. Veio também como instrumento de aniquilamento da velha burguesia rural. Contra os barões do café vieram os automóveis, e contra um modo de vida português/europeu decadente acenaram com o american way of life. Para o país, fabricar carros trazia as benesses do capitalismo e da modernidade. Para as pessoas, TER um carro era o sinal de riqueza, modernidade e ascensão social mais óbvio de ser percebido pelos outros, amigos, família, grã-finos do Automóvel Club. E isto não faz menos de 100 anos, nossos avós e pais foram criados acreditando nisto.
Claro que esta cultura do automóvel hierarquizador, ao mesmo tempo fonte e sinal de prestígio social, esta cultura é muito forte ainda, e tende a aumentar à medida que o fosso da desigualdade social aumenta. Pois num país onde não há escola, saúde e moradia decente, o automóvel restou a única forma de "mobilidade social" disponível. Ao conseguir comprar um carro, a pessoa automaticamente "muda de classe". O automóvel tornou-se passaporte para a cidadania. Carrega a casa das pessoas para a rua. O automóvel é uma extensão da casa, onde os brasileiros sentem-se protegidos dos perigos da rua e do risco de tornar-se ninguém. Tempos atrás uma propaganda de um carro francês mostrou isto bem: dentro do carro, paz e segurança; ao baixar os vidros, caos, confusão e medo.

Outra característica bem brasileira: tudo que exige esforço físico é uma atividade vil, desprezível. Ecos de nossa herança escravocata, quando TODA atividade física era atribuição de escravos. Por isto, caminhar e pedalar não são coisas dignas para "pessoas de certa classe e posses". O suor fede! Esta sombra da escravidão faz com que os brasileiros sejam mais ávidos pela automação que livra o homem ocidental das dores e penas dos esforços diários (vd. Hannah Arendt). Para muitos brasileiros das classes mais abastadas, andar de bicicleta nas ruas é tão vil quanto ser açoitado nos troncos.

A situação da mulher é singular e espelha tanto aquela sofreguidão pela ascensão social quanto esta aversão ao esforço físico. Por que é tão difícil as mulheres brasileiras usarem bicicleta? Por décadas elas foram submetidas a condições sociais subalternas, inferiores, eram dominadas e submissas ao trabalho de manutenção do lar. Mais do que isto, eram proibidas de sair à rua, exceto em raras situação, como ir à missa. Nestas ocasiões, damas e senhorinhas não caminhavam (coisa de escravos), mas eram carregadas em liteiras, com cortinas que as protegiam de serem vistas "na rua".
Assim, o carro funciona ambiguamente para elas como a válvula de escape que a sociedade não lhes dá de outros modos. No volante de um carro ela é "igual" aos homens (2) e está liberta do trabalho escravo de ser dona de casa - embora, de fato, nada disto seja verdade e ela continua sendo submetida aos mesmos tipos de  discriminações e jornadas duplas. Ao mesmo tempo, os automóveis são liteiras modernas, com seus vidros de película que deixam as mulheres passarem pelas ruas sem efetivamente estarem na rua.

[(2) note-se que no Brasil os "grandes, possantes e poderosos" SUVs são direcionados preferencialmente ao público feminino, fatia do mercado onde se registram os maiores crescimentos deste tipo de carro. cfe: http://g1.globo. com/Noticias/ Carros/0, ,MUL419549- 9658,00-MODELOS+ CROSS+E+ADVENTUR E+SE+CONSOLIDAM+ NO+BRASIL. html ]

Como o carnaval e o futebol, o carro tornou-se um mecanismo social de atenuação das disparidades sociais. É um símbolo de status vendido como símbolo de nivelamento social e liberdade, capaz de assegurar a sensação de pertencimento a uma coletividade imaginariamente igualitária. Contudo, ao mesmo tempo fomenta e reafirma as diferenças sociais, pois seu consumo exige certo nível de renda (além disto, mesmo com a massificação do consumo, há carros "populares" e carros "de estilo" e carrões "de luxo").

Contra esta desigualdade de classe e sexo, que marca o Brasil desde sua origem, deveria existir o Estado. Foi este um dos legados da Revolução Francesa, e fundamento das modernas democracias na Europa Ocidental e EUA. Mas, de novo, por aqui a lógica é inversa. O Estado foi estabelecido para garantir os benefícios dos "iguais". O Estado não existe para atacar as fontes da desigualdade e tornar "todos iguais perante a lei". O Estado é mantido pelos donos do poder para perpetuação de regalias e do próprio poder, é uma extensão da família. Ao lado disto, dissimuladamente, hoje o Estado apenas tenta tornar os cidadãos iguais por meio do consumo. Em vez de cidadão, consumidor!!

Trazendo o caso para nossas bicicletas, fica óbvio. Se estivéssemos em Kobenhavn ou Dublin, o Estado interviria para garantir direitos iguais para ciclistas, mesmo contra o poder econômico do petróleo e dos automóveis. É o que eles estão fazendo por lá - e a gente fica babando aqui :-(
Porém, políticos, burocratas e tecnocratas brasileiros não distinguem seu interesse particular do interesse coletivo. Membros da classe média/alta, reproduzem no Estado as relações familiares(5) ou de cumpadrio que garantem e preservam prestígios e benesses.  É óbvio que políticos e funcionários públicos, que são motoristas e donos de carros, defendem os interesses de sua classe, dos seus "iguais" e "amigos" motoristas. Eles usam carro diariamente, sentem na pele a falta de vagas, as vias congestionadas. Mas não pensam no futuro da cidade, no meio ambiente; somente esmeram-se em atender as reivindicações dos cidadãos-motoristas, entre os quais eles próprios se incluem. Ciclistas são filhos bastardos dos governantes.

[(5) políticos paternalistas, que têm uma atitude de "pai" para o povo, são os que mais alcançam popularidade]

Por isto que políticas cicloviárias somente vão adiante em cidades brasileiras onde há ciclistas ou pessoas que gostam da bicicleta à frente dos órgaõs de trânsito ou planejamento urbano.

Então, rumo a um futuro de cidades sem carros, basta colocar "amigos da bicicleta" à frente do poder. Resolvido o problema?? ha ha, quem dera. Há outra ponte caída à frente: o Estado brasileiro republicano é positivista(6). Acredita-se que a instauração de uma ordem moral resultará necessariamente em progresso. Explicando: basta existir uma lei (ordem moral), ou uma teoria racional, para que se resolva o problema (progresso). Ordem e progresso. Tá na bandeira.... .

[(6) O golpe de estado que resultou na Proclamação da República foi engendrado por intelectuais influenciados pelo positivismo de Augusto Comte, para quem a razão humana era vista como suficiente para eliminar todos os males. “Ordem” significava organização da sociedade através das capacidades do ser humano. Por meio da imposição do conhecimento científico e racional a sociedade seria organizada. E uma vez organizada, o "progresso" viria. O positivismo foi forte até o Estado Novo de Getúlio Vargas, e sustentou, entre outras coisas, o processo de industrializaçã o do país cuja ÚNICA base foi a indústria automobilística. A CSN e a Petrobras, por exemplo, vieram no pacote para suprir o mercado com aço e combustíveis. O positivismo ainda está vivo entre nós e, dando uma aura “racional” às decisões políticas, serve para mascarar o jogo de poder que perpetua as desigualdades. ]

Infelizmente, no geral a forma de agir dos "cicloativistas" reproduz o contexto sócio-cultural em que vivemos. Ou buscamos uma realidade idealista e idealizada, como se fosse a luta do bem contra o mal; ou tentamos fazer amizades e conhecer pessoas do Detran, da CET, Secretaria de Obras, para com isto tentar sensibilizá-las para o problema; ou acreditamos que bastam leis, muitas leis, de implantação de bicicletários, de construção de ciclovias, de uso de capacetes, de educação de trânsito nos currículos escolares!
Uma solução idealizada, como a luta de classes, por exemplo, não resolve enquanto não apresentarmos uma alternativa histórica para fazer frente ao capitalismo mundial movido a petróleo e automóveis. Tampouco para um país-marionete do capitalismo periférico, cuja economia é sustentada e viciada pela indústria do automóvel.
"Amigos da bicicleta" no poder não resolve, pois basta mudar o prefeito, ou o governador, para o "amigo" sumir do mapa - ou ser sumido do mapa ;-(
Miríades de leis não resolvem, pois leis não mudam a realidade. Aqui no DF uma lei obriga ciclovias em toda obra viária nova ou duplicação. Nunca foi cumprida.

O jeito de agir dos cicloativistas brasileiros é, em geral, uma mescla de positivismo com bacharelismo (7) e aversão ao trabalho físico, à sombra carente de um Estado paternalista. A luta “cicloativista” se resume a exigir dos governos que façam alguma coisa ou cumpram o que prometeram. Bebes chorões ou adolescentes revoltados pela ausência do “pai”. As ações e manifestações têm focado apenas o governo (em todos os níveis), não os ciclistas como agentes sociais, tampouco a iniciativa privada, muito menos a indústria de bicicletas. Não se faz nada pelas crianças, as únicas que vão poder mudar tudo isto de verdade.

[(7) termo usado por Sergio Buarque de Hollanda para se referir a uma certa aversão ao trabalho, que também gera uma aversão à realidade construída, e uma sobrevalorizaçã o do mundo idealizado. Tendemos a belas discussões teóricas e retóricas, com belos discursos), mas pouco ou nada fazemos para mudar a realidade na prática, pois trabalhar é escravo, desumano, quase não-humano]

Entre os usuários da bicicleta percebe-se, igualmente, a reafirmação das desigualdades sociais. O uso do termo bike é o sintoma mais claro disto. E bicicleteiro como termo pejorativo. A linguagem é o primeiro canal de manifestação das ideologias aparentes e ocultas. Depois que o modismo californiano chegou ao Brasil, o objeto-bicicleta foi apropriado pela classe média, para lazer e diversão - muitas vezes para extravasar, longe do asfalto, a tensão das cidades dos automóveis. Bicicleta passou a ser "bike". Novamente o american way of life como sinal de modernidade, de evolução tecnológica - que é a diferença básica entre as bicicletas de transporte e as mountain bikes...

Este é o Brasil: desigual, preconceituoso, estratificado, positivista. Qual a alternativa para as bicicletas, aqui? Não há uma resposta única. Aliás, não há resposta ainda. Ela precisa ser construída a partir das contradições sociais que enfrentamos. Em vez de tentar copiar a Europa, precisamos identificar o que temos de bom e de ruim como brasileiros, e a partir disto construir discursos e ações, modificando a realidade.

Algumas linhas possíveis de ação:

  • ser interlocutores entre Estado e ciclistas – mas descartar os métodos personalistas da cultura brasileira, onde, na relação com o poder e os poderosos, impera as vaidades e a defesa de interesses pessoais de “fama e fortuna”;
  • para isto, criar canais eficientes de comunicação entre as ONGs/grupos e uma base social efetivamente participativa;
  • não falar em nome dos ciclistas se não houver fundamentos ou bases empíricas para isto;
  • criar laços e manter "amigos da bicicleta" dentro da prefeitura, independente do prefeito e secretários de plantão; a bicicleta deve se impor não como moeda de troca política, mas pelo seu valor intrínseco; a bicicleta – como conceito revolucionário - é maior do que todos nós;
  • ser forte o suficiente para não pender para a política partidária, e saber lutar por uma política de Estado, continuada, e não uma política de governos: não importa o prefeito ser do PSTU, do PT, PMDB ou DEM, devemos sempre buscar janelas de diálogo com o poder.
  • não perder tempo e energia com leis, discursos e discussões no mundo virtual da internet. O bacharelismo e o positivismo são péssimos e NÃO mudam a realidade.
  • o que muda a realidade é o trabalho. Colocar a mão na massa. Ir a campo. Levantar dados. Pensar positivo e agir positivamente, inteligência realizadora e não apenas idealizadora. Menos festa, menos choradeira e mais suor. O Estado somos nós.
  • encontrar formas criativas de quebrar o estigma social que encobre a bicicleta. FAZER campanhas! não apenas cobrar ou pedir que os governos façam.
  • trabalhar, fazer, agir, ralar, praticar, produzir. Colocar mais verbos de ação em nosso vocabulário.
  • não se preocupar com tempo ou prazos: as contradições insolúveis da sociedade do automóvel e do capitalismo automobilístico são o germe de seu próprio colapso; nosso papel é preparar a sociedade para discutir e implantar as alternativas que já se apresentam.

Uma saída para as bicicletas no Brasil é inverter o lema da bandeira: progresso e ordem. O Brasil é um país com um pé no futuro e outro na lama do atraso mental e social. O movimento pró-bicicletas na Europa pode nos ajudar a trazer o progresso, quebrar preconceitos, vislumbrar outro mundo, ampliar horizontes e mostrar que as aquelas alternativas históricas lá já se tornam realidade. Mas o Brasil não é a Europa nem os EUA. Algumas características nossas tornam o projeto bem mais difícil de ser realizado, o fosso é maior, muito maior.
Só de olhar para a bicicleta deveríamos aprender uma lição: sem esforço físico e equilíbrio não vamos a lugar algum.

Denir Mendes Miranda - denir.miranda@bcb.gov.br

terça-feira, 19 de abril de 2011

Pedalada defensiva


VISIBILIDADE
Para quem pedala por prazer ou para as pessoas que usam a bicicleta como meio de locomoção nas grandes cidades, vale a pena seguir as dicas abaixo de ciclismo defensivo.
Evite transitar por avenidas, ruas e estradas com grande fluxo de trânsito, especialmente em vias onde circulam veículos pesados como caminhões e ônibus, que vão disputar a faixa da direita com você. Planeje sua rota por vias calmas e de pouco trânsito. Para ciclistas, nem sempre o caminho mais curto é o mais adequado.
Seja mais visível no trânsito. Para isso use roupas claras ou coloridas. Roupas escuras não chamam atenção dos motoristas e elevam a chance de acidentes. Se pedalar à noite, use luzes na traseira e na dianteira além dos obrigatórios refletores na traseira, dianteira e laterais da bike. Vestir um colete de cor chamativa e com fitas reflexivas é uma ótima ideia e podem ser adquiridos em lojas especializadas.
O capacete além de proteger sua cabeça ainda garante maior visibilidade para você no trânsito urbano.
Seja visível no trânsito. Evite os chamados ângulos cegos dos motoristas e faça uso de sinais de braço para sinalizar suas intenções para os motoristas.
ATENÇÃO REDOBRADA
Pedalar defensivamente não significa pedalar timidamente. Siga o fluxo do trânsito, pedale com determinação e segurança. Observe e obedeça a todas as leis de trânsito. Estando em uma via preferencial e ao se aproximar de um cruzamento, pedale com decisão, para evitar que motoristas entendam que você vai parar e cruzem o seu caminho. Fique atento e pronto para frear caso isso aconteça.
Procure antecipar o movimento e ações de motoristas, pedestres, carros e animais. Mantenha o olhar alto observando o trânsito bem à frente. Fique atento com automóveis saindo ou entrando de garagens, portas se abrindo, veículos dando marcha ré e pessoas distraídas cruzando a rua. O uso de buzina ou campainha é obrigatório. Você também pode usar sua voz para gritar e advertir motoristas e pedestres.
Obedeça a Lei e pedale pelo bordo direito da via. Se precisar ultrapassar um veículo parado, olhe o trânsito atrás de você usando o retrovisor (também obrigatório), sinalize com o braço e após passar pelo veículo parado retorne imediatamente para o bordo direito da via. Treine olhar para trás – por cima dos ombros – com rapidez e memorizando e observando o trânsito em sua traseira. É importante ter o controle do que acontece ao seu redor.
Atenção redobrada ao passar por filas de veículos parados. Quando possível, transite um pouco mais para a esquerda deixando um espaço para uma possível manobra de emergência. Um macete é olhar pelo vidro traseiro dos automóveis para observar movimentos de pedestres que saem da calçada e cruzam a rua e também ver com antecedência pessoas dentro de carros que possam abrir a porta.
No caso de passar por veículos pesados, olhe para o retrovisor do motorista e observe seus movimentos. Velocidade moderada ainda é a melhor prevenção de acidentes nestes casos.
OUTRAS DICAS
Quando pedalar ao entardecer ou pela manhã, se o sol estiver exatamente nas suas costas, saiba que o sol está ofuscando os motoristas que vem no sentido contrário e podem não ver você. Da mesma forma, se o sol está ofuscando seus olhos, o motorista atrás de você também tem a visão ofuscada pelo sol e pode não estar vendo você. Cuidado nestas condições, altere sua rota se necessário. Na maioria dos acidentes os motoristas dizem não ter visto o ciclista e na maior parte das vezes é verdade mesmo!
Ao parar em um semáforo fechado, ocupe o centro da faixa, isto evita de você ficar espremido entre os automóveis e o meio-fio. Ao abrir o semáforo, pedale até ganhar velocidade e vá para o bordo direito novamente.
Durante a pedalada, use os ouvidos para monitorar o que acontece em volta de você. Atente para freadas, buzinas, carros se aproximando e outros sons. É uma ótima idéia manter os ouvidos sem os headphones e deixar o walkman ou o tocador de MP3 para ouvir em lugar mais tranqüilo.
Seja cortês e gentil no trânsito. Agradeça com gestos quando motoristas lhe cederem passagem ou lhe beneficiarem no trânsito. Agindo assim ganhamos a simpatia dos motoristas e respeito a todos os ciclistas.
Atenção para as três manobras que mais provocam colisões entre carros e bikes:
  • Carros virando à esquerda, cruzam a frente do ciclista que seguia reto;
  • Carros virando à direita após ultrapassar o ciclista, fechando sua frente;
  • Carros que invadem a preferencial, cruzando a frente do ciclista.
Muitas vezes, os acidentes descritos ocorrem porque os motoristas não viram o ciclista, como descrevemos acima. Para evitar estas situações críticas o ciclista deve reduzir a velocidade e redobrar sua atenção nos cruzamentos e estar pronto para frear. Olhar o fluxo de trânsito que vem de sua traseira ao se aproximar de esquinas ou acessos à direita. Fique atento às reações dos motoristas, se ao aproximar de um cruzamento, você perceber que um motorista não viu você, comece a frear e esteja preparado para uma manobra rápida, caso ele realmente cruze seu caminho.
São dicas simples, que se seguidas vão diminuir as chances de você se envolver em acidentes. Bom senso, atenção e precaução são as chaves do pedal defensivo. Lembre-se: De acordo com o código de trânsito, a velocidade máxima permitida para bicicletas é de 40 km/h.

Bike sinais


Virar à direita
Virar à esquerda
Conhecer e saber usar corretamente os sinais de braço é importante para todo ciclista que quer pedalar com segurança, especialmente no trânsito urbano.
Sinalizar as intenções de mudança de direção para motoristas e pedestres evita mal entendidos e evita acidentes.
A linguagem dos sinais utilizadas entre ciclistas é universal. Os sinais sinais mais comuns indicam a intenção de virar à direita, virar à esquerda, redução de velocidade e indicação de algum perigo na via.
Perigo no chão: Muito utilizado quando se pedala em grupo, este sinal indica algum perigo adiante, no chão frente
Diminua a velocidade: Sinal usado como se fosse uma "luz de freio", indicando que se vai reduzir ou parar
Assim como quando se conduz automóveis, é importante sinalizarmos com boa antecedência para darmos tempo de reação a outros ciclistas, motoristas e pedestres.
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Dicas - Parte 1: Como sobreviver ao trânsito

Dicas - Parte 1: Como sobreviver ao trânsito

terça-feira, 12 de abril de 2011

Liberdade em duas rodas


Vista como “coisa de homem”, a bicicleta acabou fazendo muito pela independência da mulher
Victor Andrade de Melo e André Schetino
“Ela tem feito mais para emancipar as mulheres do que qualquer outra coisa no mundo”. Esta frase da líder feminista americana Susan Anthony (1820-1906) parece se referir à pílula anticoncepcional ou a alguma outra coisa que possa ser facilmente identificada com a emancipação feminina. Mas ela trata da bicicleta. Na virada do século XX, esse veículo sobre duas rodas teve um papel mais importante do que se costuma crer na luta pelos direitos das mulheres, dando a elas autonomia para irem sozinhas de um lugar a outro e ajudando a enterrar as antigas roupas que limitavam seus movimentos.

Quando as primeiras mulheres começaram a pedalar, nem todos aprovaram o novo hábito. Alguns médicos achavam que essa atividade lhes faria mal. Para o médico francês Phillipe Tissié (1852-1935), poderia causar até abortos ou esterilidade feminina. Felizmente, houve na medicina quem pensasse diferente, como o também francês Ludovic O’Followell, que atestava: o ciclismo contribuía para a saúde e não era perigoso para a maternidade.

Tinha até médico que julgava a bicicleta indecente, porque daria prazer à mulher na fricção do selim em suas partes íntimas. O’Followell rebateu mais esse argumento. Ele disse que algumas jovens poderiam realmente sentir prazer ao pedalar, mas não se tratava de um problema do artefato, e sim daquelas “pouco honestas”, que faziam mau uso também de outros aparelhos. Ele achava que algumas poderiam sentir a mesma excitação no banco de um carro.

“Se, por azar, um passeio de bicicleta revela à ciclista uma nova satisfação genital, não é necessário concluir que a bicicleta cria depravadas. De resto, em investigação conduzida por nós com o propósito deste trabalho, foram negativas todas as respostas à pergunta: sentem algum prazer de ordem íntima quando pedalam? Não é necessário, portanto, acusar a bicicleta, mas sim a ciclista”, diz O’Followell em seu trabalho.

Ignorando os alertas médicos contra o ciclismo, francesas e americanas foram as primeiras a se interessar pela atividade, ainda no final do século XIX. As bicicletas da época já tinham um formato mais parecido com a atual e não lembravam tanto seus antecessores, os velocípedes, criados em 1863 pelos irmãos franceses Pierre (1813-1883) e Ernest Michaux (1841-?).

As feministas logo aderiram à novidade. “A mulher está pedalando em direção ao sufrágio”, disse a americana Elizabeth Staton (1815-1902), citando outro direito ainda por conquistar na época. A bicicleta é “igualitária e niveladora” e ajuda a “libertar o nosso sexo”, afirmou a presidente da Liga Francesa de Direitos da Mulher, Maria Pognon (1844-1925). Entre os americanos, o ciclismo ficou ligado à figura da New Woman, que contestava os tradicionais papéis femininos envolvendo-se com movimentos reivindicatórios, principalmente pelo direito de voto.

Algumas pioneiras tentaram fazer carreira no ciclismo esportivo, mas essas iniciativas foram reprimidas e a organização de competições femininas foi proibida. Relacionando força, agilidade e velocidade, esse esporte deveria ser privilégio masculino. Para se manterem ativas e continuarem reivindicando a participação em campeonatos, as mulheres se envolveram, então, em desafios de distância e velocidade.

Em 1894, por exemplo, a americana Annie Kopchovsky (1870–1947) decidiu aceitar o desafio, lançado por dois clubes masculinos de Boston, de dar a volta ao mundo em cima de uma bicicleta. Adotou o sobrenome de Londonderry, em função de uma marca de água mineral que a patrocinava, e escandalizou a sociedade da época ao abandonar o tradicional papel de esposa e mãe para provar que podia fazer o mesmo que um homem. Ao voltar aos Estados Unidos um ano e três meses depois, foi saudada enfaticamente por The New York Times como a responsável pela mais incrível viagem realizada por uma mulher.
       
No Brasil, onde as primeiras bicicletas começaram a ser importadas em escala comercial na década de 1890, também são poucos os registros de participação feminina em competições de ciclismo. Um exemplo são as provas de duplas mistas realizadas em 1897 no Frontão Velocipédico Fluminense, localizado na Rua do Lavradio, centro do Rio de Janeiro. Vistas com estranheza, não passaram de experiências isoladas.

As mulheres só costumavam se envolver mesmo como espectadoras. Eram exaltadas por “embelezarem” o espetáculo ou convocadas para “enfeitar” os velódromos em dias de provas especiais, como já faziam nas provas de turfe e remo.
Mas no dia a dia era diferente. Nos momentos de lazer, americanas e europeias já davam suas pedaladas com mais frequência. Elas se valiam das bicicletas para se locomover melhor, aumentar sua presença no espaço público, ir contra as normas sociais ou simplesmente se divertir.

No Brasil, onde a influência francesa era muito forte na transição para o século XX, e principalmente nas ruas de São Paulo e do Rio de Janeiro, também havia mulheres circulando sobre duas rodas com os mesmos objetivos das estrangeiras, ainda que em menor número. Afinal, o preço da bicicleta era bastante alto no país, o que restringia sua aquisição aos mais ricos. Era clara a diferença entre os que podiam comprá-la e os que somente podiam alugá-la ou pegá-la emprestada.

A edição da revista paulistana A Bicycleta: Semanario Cyclistico Illustrado de 12 de junho de 1896 dá uma mostra do que se esperava de uma ciclista mulher – nunca deveria ferir as condições de fragilidade, elegância e delicadeza que lhe eram atribuídas – e de um homem:

A ciclista romântica:
– Ah! Como deve ser delicioso deixar-se uma pessoa ir deslizando na sua bicicleta, contemplando as miríades de estrelas ao luar.
O veloceman prático:
– É belo, mas uma distração poderá também fazer com que se as veja ao meio-dia.

Entre as mudanças nos hábitos femininos causados pelo ciclismo está a distensão nas roupas, como o fim do uso do incômodo espartilho, peça que dificultava ou mesmo impossibilitava o ato de pedalar. O doutor O’Followell, o mesmo que defendeu o uso das bicicletas pelas “honestas”, condenava o espartilho com veemência, pois agredia a anatomia feminina, trazendo prejuízos à saúde. À medida que andar sobre duas rodas foi se tornando mais comum, as mulheres também passaram a usar roupas mais curtas e justas.

Em matéria na edição de 2 de setembro de 1900 do Jornal do Brasil, a correspondente na França, Marguerite Saint Gene, mostrava, em cinco ilustrações detalhadas, a grande novidade que eram as roupas usadas pelas parisienses para pedalar. A revista A Bicycleta também tinha uma seção chamada “Às Cyclistas”, com dicas de modelitos femininos. Apesar disso, abandonar os espartilhos e as roupas pesadas ainda era uma realidade distante para as brasileiras, e mesmo para as francesas, algo que só foi mesmo ocorrendo no decorrer do século.

Na imprensa também se nota como os homens ficavam apreensivos com a novidade de ver mulheres sobre duas rodas. Em suas “Notas Semanais” publicadas no Jornal do Brasil de 21 de janeiro de 1900, o cartunista Bambino retrata, em charge intitulada “Consequências naturais”, algumas ciclistas pedalando pela cidade (com roupas menos elegantes do que as usadas pelas parisienses de Marguerite Saint Gene), enquanto dois cavalheiros bem-vestidos olham com expressão jocosa.

Apesar da desconfiança masculina, o envolvimento das mulheres com o ciclismo foi irreversível, um retrato dos avanços da época e, ao mesmo tempo, um argumento para ampliar a presença feminina no espaço público. Se a prática foi resultado de um processo de reivindicação, também foi estimulada por um mercado de entretenimento que começava a surgir numa sociedade marcada pelas ideias de espetáculo e consumo. Foi um ponto de partida para que, anos mais tarde, elas conquistassem também seu espaço como atletas nas competições esportivas.

Victor Andrade de Melo é professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro e autor de Esporte, lazer e artes plásticas: diálogos (Apicuri/Faperj, 2009); André Schetino é professor do Centro Universitário Metodista Izabela Hendrix e autor do livro Pedalando na modernidade (Apicuri, 2008). Ambos são autores de “A bicicleta, o ciclismo e as mulheres na transição dos séculos XIX e XX”, publicado em Estudos Feministas, v. 17, nº 1 (pp.111-134), 2009.


A bicicleta permitiu que a mulher se locomovesse de modo independente e ajudou a acabar com as roupas que restringiam seus movimentos, como o espartilho

Saiba Mais - Bibliografia

VIGARELLO, Georges. “O tempo do desporto”. In: CORBIN, Alain (org.). História     dos tempos livres. Lisboa: Teorema (pp. 229-263), 2001.

WEBER, Eugene. França fin de siècle. São Paulo: Companhia das Letras, 1988.